19/07/10
Trenes en cuotas, soja en el andén
Si hubiera que atenerse a las profusas declaraciones oficiales, la visita a China de la presidenta Cristina Kirchner resultó un éxito. Lo que no se sabe es para quién.
A primera vista no se alcanzó el objetivo inmediato, que era destrabar las exportaciones argentinas de aceite de soja, suspendidas hace tres meses por el gobierno chino con un argumento bromatológico, aunque siempre se sospechó que podría tratarse de una cuestión de precios o de retaliación comercial. Una comisión bilateral seguirá negociando este tema; pero, como decía el presidente Juan Perón, cuando se crea una comisión es porque no se le encuentra la vuelta al problema. Ni siquiera con la incipiente flexibilización de trabas a ciertas importaciones de productos chinos, aplicada en vísperas del viaje.
A cambio, la Argentina acordó compras a largo plazo de material ferroviario por casi 10.000 millones de dólares, lo cual implica importar bienes, tecnología y trabajo chino de alto valor agregado. Esta contrapartida no deja de resultar curiosa: cuando la presidenta CFK planteó la razonable necesidad de "desojizar" la relación bilateral, apuntó a vender a China productos agroindustriales, tecnología y valor agregado argentinos, y no a la inversa. Si bien surgieron anuncios interesantes en materia de medicamentos, biogenética y alimentos elaborados, su magnitud es ínfima en comparación con esa megaoperación ferroviaria.
La compra directa a China de locomotoras, vagones, subtes y hasta rieles, pasando por la electrificación de líneas ferroviarias, tiene otra explicación. China es uno de los pocos países dispuestos a financiar exportaciones de sus empresas al sector público argentino. Otro es Brasil que, a través de su poderoso Banco Nacional de Desarrollo (Bndes), acaba de otorgar créditos para que Aerolíneas Argentinas reequipe su flota de cabotaje con aviones fabricados por la brasileña Embraer. Estos acuerdos bilaterales buscan contrarrestar otra realidad: los países centrales nucleados en el Club de París mantienen cerradas sus ventanillas de crédito para este tipo de exportaciones, porque la Argentina aún está en default con sus gobiernos y viene gambeteando la refinanciación de su deuda, para evitar mostrarle sus cuentas al FMI como requisito ineludible.
Con este panorama, la adquisición en plazos de hasta 228 meses, tres años de gracia y tasas cercanas a 8% anual, supone "comprar" crédito externo y no sólo trenes chinos sin mayores detalles sobre los precios finales. En otra escala, la situación no es muy diferente de la de miles de argentinos que renuevan televisores y electrodomésticos en 50 cuotas fijas, y calculan más lo que pueden pagar cada mes que el costo total.
Rompecabezas ferroviario
Aún así, resulta difícil descifrar el alcance de los acuerdos, cuyo contenido aún no se difundió oficialmente. La profusión de anuncios y cifras contrasta con muchas zonas grises, contradicciones y suspicacias. Algunos, incluso, habían sido aprobados por tardíos decretos de comienzos de este año, ya que formaban parte del convenio de cooperación ferroviaria firmado en 2004 por Néstor Kirchner y Hu Jintao.
En esta franja se ubican la compra de 24 locomotoras diésel y 164 vagones para el ramal Retiro-Pilar del ferrocarril San Martín (por 134 millones de dólares), pese a que el secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, había negociado meses atrás en Rusia la electrificación de ese tramo. También se autorizó por decreto la compra de 45 coches para la vetusta línea A de subterráneos (98 millones). Ahora esa operación se ampliaría a un total de 279 unidades (650 millones) y abarcaría además las líneas C y E, financiadas por Citic, un holding financiero chino del que Franco Macri reconoció ser trader a comisión (4%) después de convertirse a la fe kirchnerista. Llamativamente, este reequipamiento de los subterráneos no incluye a la incompleta línea H, lo cual alimenta suspicacias: no se sabe si fue para dejar fuera de juego al procesado jefe de gobierno porteño Mauricio Macri, o porque también formó parte de aquella negociación con Rusia. Lo que sí se sabe es que el actual costo unitario de esos coches (2 a 2,6 millones de dólares) más que duplica al que la misma Citic había ofrecido en la licitación internacional declarada desierta por el gobierno porteño en 2005 y de la que fue descalificada por no ajustarse a las especificaciones técnicas.
Hasta la reestatización, aún inconclusa, del Belgrano Cargas, Franco Macri también ha gerenciado con socios chinos y locales (Roggio) la operación del subsidiado ferrocarril, que empresas chinas se encargarían ahora de remozar totalmente en tres etapas, con nuevos rieles, locomotoras y vagones. El costo es una incógnita (se habló de 2500 millones de dólares, aunque también de 7500 millones) y el 85% sería financiado a 19 años por el Banco Nacional de Desarrollo de China. La puesta a punto del Belgrano Cargas es vital para la salida de las cosechas del norte y centro del país. Sin embargo, conspiraría contra los intereses del sindicato de Hugo Moyano, ya que haría perder participación al camión en el transporte de cargas a granel. Para completar la confusión, otro socio sindical (Omar Maturano, de La Fraternidad) explicó que se importaría material ferroviario usado en funcionamiento.
La posibilidad de comprar trenes en cuotas también hizo desempolvar planes archivados, como el diésel Buenos Aires-Mendoza, la electrificación del Belgrano Norte y Sur, la unión Retiro-Aeropuerto de Ezeiza y hasta una red de subtes en Córdoba, que en su momento imaginó el ahora enjuiciado ex secretario Ricardo Jaime. Son iniciativas importantes, aunque no en todos los casos están respaldadas por proyectos concretos, lo cual hace dudar de su factibilidad, como en su momento ocurrió con el nonato "tren bala" Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Además, el esquema de financiación obligaría al Estado nacional a desembolsar por anticipado el 15% del costo de cada uno de ellos. Mientras tanto, algunos proyectos locales anunciados con bombos y platillos (como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento) parecen haber descarrilado.
Más allá de las incógnitas que despierta este costoso rompecabezas ferroviario, otro saldo de la diplomacia presidencial en China es que no está a la vista una estrategia a largo plazo con el gigante asiático. Aunque el gobierno kirchnerista habla de una sociedad estratégica, no encontró un punto de equilibrio entre considerarlo una oportunidad para los sectores con ventajas competitivas y un riesgo para las industrias locales más protegidas. Una prueba es lo que ocurrió en aquella visita de Hu Jintao en 2004. Después de que el gobierno argentino dejó trascender millonarias inversiones chinas que nunca llegaron y de las que nadie se hizo cargo, el de Pekín obtuvo de Kirchner el reconocimiento de economía de mercado que le negaban otros países. Sin embargo, todavía ese status es letra muerta: nunca fue aprobado por el Congreso. (La Nación)